Die belangrikheid van kritieke infrastruktuur in China se Afrikastrategie

  • 2

Fanie Herman belig China se benadering tot die vestiging van infrastruktuur soos kragstasies, hawens, spoornetwerke en nywerheidsparke in Afrikalande, waar dié moondheid ’n al hoe stewiger vastrapplek kry. Fanie is ’n navorsingsgenoot in die Universiteit van die Vrystaat se Departement vir Politieke Studies en Regeerkunde, en sy e-boek, China in Afrika: Die era van sekuriteit, is hier by Amazon beskikbaar.

 

1. Inleiding

Die doel van die artikel is om die waarde van kritieke infrastruktuur in China se Afrikastrategie te bepaal en ook te kyk na die voordele wat dit vir Afrikalande inhou.

Sedert China se hernude toetrede tot Afrika aan die begin van die 21ste eeu het die Chinese regering verskeie opsies oorweeg om die kontinent op die pad van vooruitgang te plaas. Die Chinese ontwikkelingsmodel, ook bekend as die Beijing-konsensus, is voorgestel om Afrika ekonomies te help groei.1 In die konteks van China se ekonomiese verhoudinge met Afrika het die model ten doel om arbeidsintensiewe nywerhede, spesiale ekonomiese sones (SES’e) en nywerheidsparke te ontwikkel.

Hierdie model is in werking gestel tydens die vroeë fases van hervorming in China en is tot vandag toe ’n belangrike middel om China se ekonomie te ontwikkel. China se bou van infrastruktuur in Afrika is nie ’n nuwe verskynsel nie. Die oprigting van die Tanzania-Zambia Railway Authority- (TAZARA-) spoorlyn in die 1970’s was die eerste groot infrastruktuurprojek waarby China in Afrika betrokke was. Die spoorlyn gee Zambië toegang tot ’n hawe aan die Ooskus van Afrika vir die uitvoer van koper en ander minerale. Dit was in ’n tydperk toe lande in suidelike Afrika in ’n stryd van bevryding gewikkel was en roetes na die Weskus van Afrika vermy is weens oorloë en interne konflik. ’n Grensoorlog het in Angola gewoed en stryders in Rhodesië het die wapens vir onafhanklikheid opgeneem.

Dit was eers tydens die begin van die 21ste eeu dat die bou van infrastruktuur ’n ernstige oorweging vir China in Afrika geraak het. Die sluit van bilaterale ekonomiese verhoudinge het beteken dat nuwe infrastruktuur gebou moes word om Afrikalande ekonomies op te hef en handel tussen streke te fasiliteer.

Die doel was natuurlik ook om China toegang tot Afrika se enorme mark te gee en wedersydse in- en uitvoere aan te moedig. Met die bekendstelling van die GPI in 2013 is die fokus verplaas na projekte wat nie slegs plaaslike ekonomieë sou bevoordeel nie, maar ook Afrikalande binne ’n Chinees-gesentreerde handelsnetwerk sou opneem.

Hierdie artikel kyk na spesifieke sektore waar die bou van infrastruktuur bydra om handelsnetwerke te vestig en ook om Afrika te help ontwikkel. Dit sluit in die bou van hawens, spoorlyne, kragstasies en nywerheidsareas. ’n Samevoeging van al die bouprojekte lei tot een gevolgtrekking: dat China ’n intergekonnekteerde Afrika wil sien wat voordelig vir alle partye is. Spoorweë verbind hawens, en kragstasies voorsien elektrisiteit aan nywerheidsgebiede.

Gesien in die breër konteks is die bou van infrastruktuur nie ’n doel op sigself nie, maar deel van ’n groter doelwit. Dit is om Afrika se verhoudinge met China op dieselfde skaal te plaas as China se verhoudinge met die Weste. Verder help infrastruktuur om handel op die kontinent te bevorder en mededinging tussen ekonomiese rolspelers aan te wakker.

’n Belangrike bevinding is dat die kaart van ’n Chinees-gesentreerde wêreldorde duideliker word namate China sy langtermynteenwoordigheid op die kontinent uitbrei.

Die volgende afdelings omskryf die kernaspekte van die sektore wat ontwikkel word.

 

2. Die bou van hawens

Afrika se hawens word teen ’n vinnige tempo deur Chinese maatskappye ontwikkel. Die hoofrede is om China groter politieke, ekonomiese en militêre teenwoordigheid in elkeen van die kontinent se substreke te gee. Chinese konstruksiemaatskappye, banke en besigheidslui is tans die hoofoperateurs van hawens in Afrika. Nie net word die hawens as poorte gebruik om handel te bevorder nie, maar Chinese staatsbeheerde maatskappye neem op langtermyn ook eienaarskap van die hawens oor. Dit is die direkte gevolg van kontrakte wat in China se guns onderhandel word.

Verder skep die hawens platforms vir die uitbreiding van China se ekonomiese, politieke en diplomatieke mag, en hulle word beide deur die weermag en vir kommersiële doeleindes gebruik. Chinese maatskappye bou die hawens ook om groter toegang tot Afrika se enorme besigheidsmark te kry en om China se buitelandse beleid in Afrika uit te dra. Dit word onder andere gedoen deur met die VSA mee te ding om natuurlike hulpbronne, militêre invloed en vorme van sagte mag.

Die diversiteit van Afrika se politieke, geografiese en geologiese landskap beteken dat China haweprojekte regoor die kontinent aanpak. Dit wissel van geoutomatiseerde hawens wat vraghouers vinnig kan hanteer, hawens wat spesifiek gebou word vir die verskeping van minerale in groot maat, en gespesialiseerde terminale vir die verskeping van olie, gas, lewende hawe, graan en visprodukte.

In die laaste 10 jaar het Chinese maatskappye hawefasiliteite in 30 Afrikalande gebou, opgegradeer of daarin belê. Indien al die lande in Afrika wat oor hawens beskik, in ag geneem word, beteken dit dat slegs agt kus- of eilandstate nie oor een of ander vorm van Chinese infrastruktuur beskik nie. Die 16 lande in Afrika wat land-ingeslote is, gaan ook voordeel trek, omdat hulle die hawens kan gebruik om vrag te verskeep. China se betrokkenheid in 61 van die 231 kommersiële hawens in Afrika maak dat die land teen die einde van 2021 in meer as 25% van al die hawens op die kontinent teenwoordig was. Dit is proporsioneel meer as enige ander land wat in Afrika se hawens belê.

China se ontwikkeling van hawens in Afrika is die gevolg van ’n groter vraag na goedere en dienste. Afrika is ryk aan natuurlike hulpbronne en die middelklas groei teen ’n snel tempo. Die probleem is dat daar ’n tekort aan vervoerinfrastruktuur en dienste is, insluitende seevervoer en effektiewe seeverkeersweë (Sea lines of communication – SLOC).2 Die Ontwikkelingsbank van Afrika raam dat die hanteerkoste van vrag by hawens in Afrika gemmiddeld 50% meer is, gemeet teen die koste om dieselfde vrag te hanteer by hawens in die Weste en in Asië. China reken dat die koste afgebring kan word indien voldoende infrastruktuur gebou word en dat die land tot soveel as VSA$13 in handel kan verdien vir elke dollar wat belê word. Bykans al China se handel met Afrika geskied per seevervoer, wat die kontinent ’n gunstige gebied vir die ontwikkeling van hawens maak.

 

3. Die bou van spoorlyne

Die bou van spoorlyne fokus hoofsaaklik op die volgende areas van belang: Die eerste val saam met China se finansiële beleggings om Afrika ekonomies vinniger te ontwikkel. Spoornetwerke in Afrika is tradisioneel swak ondersteun deur Westerse banke en finansiële instellings. Die toetrede van China tot die mark het die weg gebaan vir verdere ontwikkeling.

In Kenia, Ethiopië en Nigerië is spoorlyne gebou om streke in die binneland met hawens te verbind. Chinese maatskappye vervul reeds ’n groot rol om hawens te bestuur. Spoorlyne vervul ook ’n politieke rol. In Ethiopië en Nigerië help spoorlyne byvoorbeeld om verskillende bevolkingsgroepe bymekaar te bring en streke te integreer. Dit help Chinese handelaars om toegang te verkry tot landelike gemeenskappe en om besigheid te doen.

Spoorlyne het ook ’n simboliese funksie. In Kenia is die Mombasa-Nairobi-spoorlyn in fases gebou om gereed te kon wees vir die verkiesing van 2017. Mense wat wou stem, kon die spoorlyn gebruik om na stemlokale te reis. Dit het saamgeval met China se ondersteuning van Uhuru Kenyatta om die presidentsverkiesing te wen.

Op streeksvlak is China se beleggings in die bou van spoorlyne belangrik om die Afrika-Unie (AU) se visie van ’n geïntegreerde hoëspoed spoornetwerk te laat realiseer. Die AU se voorstel is dat stede en verspreidingsentrums met mekaar verbind word om handel uit te brei en Pan-Afrikanisme te laat herleef. Dit is deel van die AU se Agenda 2063. China se finansiering vir GPI-projekte is daarom noodsaaklik om uitvoering aan dié planne te gee.

Die bou van spoorlyne dra verder by tot die uitvoer van Chinese tegnologie. Die doelwit is om spoorlyne te bou wat Chinese lokomotiewe, seingeriewe en toerusting gebruik. Ten einde die spoornetwerke effektief te bedryf, is dit ook nodig om Chinese rekenaarprogramme, kennis en opleidingsprogramme te gebruik. Dié tegnologiese middele gee Chinese maatskappye ’n voordeel omrede Afrikalande die tegnologie nodig het om die spoorlyne in stand te hou.

Die ontwerp van die spoorlyne dui op die invloed van China se plaaslike spoornetwerk. Die spoorlyne fokus op die vervoer van vrag in plaas van passasiers. Chinese maatskappye is verder verbind om die spoorlyne op lang termyn te bestuur. Dit is in teenstelling met finansiering vir die bou van GPI-projekte soos paaie en brûe op kort termyn. Die verskil is dat spoornetwerke ’n beheerstelsel nodig het wat volgehoue instandhouding kan uitvoer, terwyl padkonstruksie gebruik maak van subkontrakteurs om instandhoudingswerk te verrig soos wat paaie in onbruik raak. In Kenia en Ethiopië het Chinese konstruksiemaatskappye wat die standaardspoorlyne gebou het, aangebly om die spoornetwerk te bestuur en in stand te hou.

 

4. Die bou van kragstasies

China het die afgelope 20 jaar groot bedrae geld belê in die bou van kragstasies in Afrika. Tydens die laaste ontmoeting van die Forum vir China-Afrika-samewerking in 2021 is bekendgemaak dat China 80 kragstasies regoor Afrika gebou het sedert die begin van 2000. Die hoofrede vir die bou van kragstasies is om Afrika ekonomies te help ontwikkel en besigheidsgeleenthede in die groeiende Afrikamark te skep. Die bou van hidroëlektriese skemas is veral aanloklik vir maatskappye wat spesialiseer in die bou van damme, omrede daar tans min geleenthede in China bestaan vir die bou van dié tipe skemas. Met die voltooing van die Three Gorges Dam in 2003 het die bou van grootskaalse hidroëlektriese skemas in China basies tot stillstand gekom. Hidroëlektriese projekte in die buiteland stel Chinese maatskappye in staat om hulle toerusting en standaarde op die proef te stel en is ’n belangrike bron vir die opwekking van kapasiteit.

Die onontginde hidroëlektriese potensiaal van Afrika maak dit ’n aantreklike bestemming vir Chinese dambouers. Volgens die China Society for Hydropower Engineering was slegs 8–9% van Afrika se hidroëlektriese potensiaal teen die einde van 2020 ontwikkel. Dit is in teenstelling met Asië en lande in die Weste waar 70–80% van hidroëlektriese skemas ontwikkel is.

Verder dra hidroëlektriese skemas positief by tot die persepsie wat Afrikane van Chinese beleggers en konstruksiemaatskappye het. President Xi se verklaring dat steenkoolkragsentrales hoë vlakke van besoedeling veroorsaak, het die fokus verskuif na die ontwikkeling van kragsentrales wat lae vlakke van koolstofdioksied vrystel.

China sal voortgaan om hidroëlektriese projekte in Afrika te ontwikkel, omrede genoeg hulpbronne bestaan en die projekte kontrakte vir Chinese maatskappye kan bied. Daar is ook groot belangstelling om wind- en sonkragprojekte te bou wat Afrika in die toekoms van kapasiteit kan voorsien om elektrisiteit op te wek.

 

5. Die bou van nywerheidsparke

China het nywerheidsparke of spesiale ekonomiese sones (SES’e) in 1978 begin ontwikkel en daar is tans meer as 2 500 SES’e binne die grondgebied van China self. Die SES’e omsluit nywerheidsparke, vryehandelsareas en sentrums vir die verwerking van produkte vir die uitvoermark. Die fokus van ’n SES is om die lewensomstandighede van die mense binne die gebied te verbeter en werksgeleenthede te verskaf.

Afrikalande vind op die volgende maniere baat by die bou van SES’e. Eerstens word parke ontwikkel wat in die behoeftes van die onmiddellike omgewing voorsien. China het byvoorbeeld parke gebou wat plaaslike arbeiders in diens neem, wat naby ander nywerheidsparke geleë is en wat produkte aan die plaaslike markte verskaf.

Tweedens is die parke gebou om volhoubaar op lang termyn te wees, en sodoende te help om ontwikkelingsdoelwitte te bereik. China bou parke in Afrika om te voldoen aan lande se ontwikkelingsdoelwitte en neem die arbeidsmag se kwalifikasies in ag, die vraag na goedere en dienste in die mark, en of goedere en dienste in die plaaslike en buitelandse mark versprei kan word. Die rol van voldoende en stabiele kragnetwerke, vervoernetwerke en ander elemente van infrastruktuur is wesentlik vir die parke om ’n bydrae tot die ekonomie te lewer.

Die voorstel om ekonomiese samewerkingsones in Afrika op te rig is vir die eerste keer in 2006–2007 deur die Chinese ministerie van handel en nywerheid gemaak. Daar is besluit om sones in Algerië, Egipte, Ethiopië, Mauritius, Nigerië (twee) en Zambië te bou, altesaam sewe. Die Chinese regering het fondse beskikbaar gestel en teen die einde van 2018 het die sones in Egipte en Zambië tot soveel as 20–30 individuele fabrieke en verspreidingsentrums gehad. Die nuutste inligting wys dat die sone in Ethiopië die grootste skoenfabriek in Oos-Afrika het; die sone in Zambië spesialiseer in die verwerking van metaalprodukte; en die sones in Nigerië vervaardig keramiekware van kaolienklei.

Chinese maatskappye sal voortgaan om SES’e in Afrika te ontwikkel omrede van die sones die potensiaal het om groot winste in die volgende vyf tot 10 jaar te toon. Terwyl statistieke toon dat die sones ’n positiewe bydra lewer om plaaslike ekonomieë te ontwikkel, is daar vrae of die sones handel tussen streke bevorder. Vanuit die Afrika-perspektief is die gebrek aan plaaslike eienaarskap van nywerhede en besighede ’n probleem wat aangespreek moet word.

 

Eindnotas

1 Die Beijing-konsensus oftewel die Chinese ekonomiese model is die politieke en ekonomiese beleid van die Volksrepubliek van China (VRC). Die model is in werking gestel deur Deng Xiaoping na die afsterwe van Mao Zedong in 1976 en word tot vandag toe gebruik as die rigtingwyser vir China se ekonomiese ontwikkeling. Dit word as alternatief vir die Washington-konsensus beskou en as ontwikkelingsmodel vir ontwikkelende lande voorgehou.

2 Die term seeverkeersweë is ’n belangrike komponent van lande wat op seevervoer staatmaak om in- en uitvoer te fasiliteer. Gedurende tye van vrede is seeverkeersweë nodig om roetes oop en vry vir vervoer te hou en in tye van oorlog is die roetes nodig om die oorlogsmasjinerie aan die gang te hou.

 

Bronne geraadpleeg

Buckley, L, H Wang, X Zhou en A Norton. 2022. What drives safeguarding for China’s hydropower projects in LDCs? Januarie. https://www.iied.org/sites/default/files/pdfs/2022-01/20721iied.pdf (20 September 2022 geraadpleeg).

Robinson, B. 2022. African Special Economic Zones: lessons and investments from China. Londen: Palgrave Macmillan.

Roland, N. 2022. (In)roads and outposts: Critical infrastructure in China’s Africa Strategy. Mei. https://www.nbr.org/publication/inroads-and-outposts-critical-infrastructure-in-chinas-africa-strategy-introduction (25 September 2022 geraadpleeg).

  • Die fokusprent deur Michael Gaida by hierdie artikel is op Pixabay verkry. Alle ander foto’s is deur Fanie Herman verskaf.

 

Lees ook:

Die koppeling tussen die Gordel-en-pad-inisiatief (GPI) en die Afrika-vryehandelsone (AVHS): ’n Teoretiese ontleding uit die politieke ekonomie van handel en streeksintegrasie

China in Afrika: Die era van sekuriteit deur Fanie Herman: ’n onderhoud met die skrywer

Die posisionering van Afrika in China se internasionale strategiese raamwerk

China se visie vir ’n nuwe wêreldorde

China se partyweermagmodel in Afrika

 

  • 2

Kommentaar

  • Reageer

    Jou e-posadres sal nie gepubliseer word nie. Kommentaar is onderhewig aan moderering.


     

    Top