- Agterstories is Johan Fourie se maandelikse rubriek oor die ekonomie van die alledaagse.
In 1815, kort voordat kaptein George Simpson uit Ceylon sou vertrek, het hy sy reders gevra vir ’n chronometer. Dit was nog ’n nuwe instrument en teen 60 tot 100 ghienies ook nie goedkoop nie. Op see was dit egter die enigste betroubare manier om ’n skip se lengtegraad te bepaal. Simpson kon self nie een bekostig nie. Sy reders het geweier. As hy nie daarsonder wou vaar nie, het hulle gesê, sou hulle eenvoudig ’n ander kaptein kry wat wou. Hy het maar daarsonder die waters getrotseer.
Op die aand van 30 Mei 1815 het sy skip, die Arniston, ’n Oos-Indië-vaarder wat gewonde soldate ná die Kandyan-oorloë huis toe vervoer het, teen ’n rif by Waenhuiskrans geloop, 25 kilometer oos van die suidpunt van Afrika. In ’n storm, en sonder ’n betroubare manier om hul presiese posisie te bepaal, het die offisiere Kaap Agulhas vir Kaappunt aangesien en noordwaarts na St Helena gedraai. 362 mense het verdrink. Net ses het oorleef. Hulle het in ’n grot skuiling gevind totdat ’n boer se seun hulle twee weke later ontdek het.
Engelssprekendes ken Waenhuiskrans vandag steeds as Arniston, vernoem na die skip wat daar vergaan het. Wanneer ons daar vakansie hou, stap my seun en ek die kuspaadjie uit die dorp. Ná ’n halfuur rys die Kaap Agulhas-vuurtoring uit die fynbos: kort en bonkig, rooi en wit geverf. Die museum op Bredasdorp is byna geheel en al vol voorwerpe wat uit skeepswrakke herwin is – boegbeelde, skeepsklokke, die breekgoed van mense wat nooit die strand bereik het nie. Dít is wat gebeur, wys die uitstalling, wanneer daar geen lig is nie.
Dit is ook waarom die vuurtoring al byna twee eeue lank die beroemdste voorbeeld is van ’n openbare bate (public good) – iets wat die openbare belang dien en waarvan almal gebruik kan maak sonder dat hulle daarvoor hoef te betaal. John Stuart Mill het dit in 1848 gebruik, en Paul Samuelson het dit ’n eeu later deel van die kanon gemaak. Die vuurtoring se ligstraal kan nie net skyn vir skepe wat finansieel bygedra het nie, en as een kaptein daarvan gebruik maak, is daar ook nie minder lig vir die volgende een nie. Dit is, in ekonomiese terme, nie-uitsluitbaar en nie-mededingend – die handboekdefinisie van ’n openbare bate. ’n Private ondernemer kan dus nie maklik geld vra van die skepe wat daarby baat nie en het gevolglik min rede om self ’n vuurtoring op te rig. Die staat moet dit doen. Soos die figuur hier onder wys, is Agulhas se vuurtoring beslis nie die enigste een nie.
Klik hier vir ’n groter weergawe van bogenoemde grafika.
Ronald Coase besluit om in 1974 in die historiese rekords te krap. In die Engelse argiewe kry Coase toe iets wat nie mooi by die handboekstorie pas nie. Vir lang tydperke is vuurtorings daar deur private individue gebou en bedryf – en hulle het geld daaruit gemaak. Heffings is per ton in die hawe ingevorder, waar skepe in elk geval moes aandoen. Op die oop see kon niemand ’n skip van die lig uitsluit nie; aan die kaai was dit ’n ander storie. Coase se artikel het ’n debat aan die gang gesit wat nou al 50 jaar duur. Die jongste toevoeging kom van Vincent Geloso, ’n ekonomiese historikus aan George Mason University, wat die argument nog ’n stap verder voer.
Volgens Geloso en Rosolino Candela het ons dalk die hele tyd na die verkeerde mark gekyk. Wat verkoop is, is veiligheid op see; die lig was net een deel van die pakket. Baie van die historiese “vuurtorings” was weinig meer as bakenvure; onderhou deur dieselfde mense wat skepe die hawe binnegelei het, vir hulle vasmeerplek gereël het en wat toevallig ook die plaaslike kroeg bedryf het. Vir ’n loodsdiens kan jy maklik geld vra: Die loods klim aan boord van jou skip, of hy bly op die wal. Verkoop dit saam met die lig waarvoor dit moeiliker is om geld te vra, en skielik het jy ’n diens waarvoor mense wél sal betaal.
Robert Hamblin het in 1731 presies dit probeer. Hy het ’n ligskip op ’n sandbank in die Teemsriviermond vasgemeer en toe skeepsreders by Lloyd’s en in die koffiehuise rondom die Royal Exchange probeer oorreed om vir die diens by te dra: ses pennies per vaart vir klein skepe en meer vir groter skepe. Genoeg kapteins het ingeteken dat Hamblin wins kon maak. Niemand het hulle gedwing om te betaal nie. Die skeepsvaartgemeenskap het die geld self by sy lede ingevorder – op land, waar hulle in elk geval reeds bymekaargekom het.
Hamblin se plan het egter nie lank gehou nie. Trinity House, die instelling wat alleenreg gehad het om Engeland se kusligte te beheer, het hom uiteindelik uit die mark gedruk. En daarmee raak die gewone handboekstorie ’n bietjie ongemakliker. Soms het private beligting juis misluk, omdat regulering verhoed het dat die pakket werk. Loodsdienste is streng beheer en toegang tot die mark beperk. Beperk die diens waarvoor jy maklik geld kan vra, en dit word ook moeiliker om die lig daarmee saam te verkoop.
Dit bring ons by ’n vraag wat die handboeke gewoonlik ook gerieflikheidsonthalwe vermy: Hoeveel mislukkings in die mark is eintlik die nasate van vorige staatsmislukkings? Die vuurtoring het die toonbeeld van ’n openbare bate geword, omdat die staat die privaatsektor se markprosesse in die wiele gery het.
Staatsvoorsiening het egter sy eie probleme gehad. In Amerika voor die Burgeroorlog wys Geloso en Justin Callais dat politiek dikwels swaarder geweeg het as skeepsverkeer: ’n Deelstaat se aandeelsetels in die Huis van Verteenwoordigers was ’n beter voorspeller van hoeveel geld hy vir vuurtorings gekry het as hoeveel skepe daar gevaar het. Die manier waarop die vuurtorings gefinansier is, het ook sy eie politiek gehad. Tonnemaatheffings het as ’n versteekte tarief gewerk, terwyl poste as vuurtoringopsigters as politieke gunsies uitgedeel is. In New London het ’n opsigter in 1792 $80 per jaar verdien, terwyl die gemiddelde inkomste per persoon omtrent $52 was.
Die Agulhas-vuurtoring wys albei kante van die munt. Kolonel Charles Michell, die Kaap se landmeter-generaal, het sedert 1837 op ’n lig daar aangedring. Op 11 Julie 1840 is in ’n openbare vergadering in Kaapstad besluit om die geld deur vrywillige bydraes in te samel. En die geld het van ver gekom: Bombaai, Kalkutta, Madras, Manila, St Helena en Londen. Handelaars aan die ander kant van die Indiese Oseaan het betaal vir ’n lig wat die meeste van hulle nooit sou sien nie, bloot omdat hul vrag steeds om die Kaap moes gaan. Dít is byna presies wat Geloso voorspel – die mense wat ekonomies by die lig baat, is bereid om self daarvoor te betaal.
Teen Junie 1843, ná drie jaar se fondsinsameling, is daar £1 479 ingewin. Die vuurtoring het £15 871 gekos. Vrywillige bydraes van regoor die wêreld het dus net nege persent van die rekening gedek. Bouwerk kon eers begin nadat die Britse regering in 1847 ingestem het om die helfte van die koste te betaal. Op 1 Maart 1849 is die lig uiteindelik aangesteek: Skaapstertvet het die lamp gevoed, hoog in ’n toring wat met ’n goeie skeut ambisie op die Pharos van Alexandrië geskoei is.
Die rekords wat behoue gebly het, sê nie of die mense wat bygedra het, enigiets in ruil daarvoor gekry het nie. Dit is belangrik, want vrywillige bydraes was maar een van twee maniere waarop mense in die agtiende eeu vooraf geld vir vuurtorings probeer insamel het. Die ander was ’n lotery.
Franklin Mixon en R Shaw Bridges wys dat loterye 40 persent van die boukoste van die Cape Henlopen-vuurtoring in Delaware en 70 persent van dié van die New London-vuurtoring in Connecticut gedek het. In die byna vergete literatuur oor openbare finansies lê daar eintlik ’n goeie verklaring hiervoor. Met ’n lotery kan geld teen ’n laer koste vir die ekonomie ingesamel word as deur belastingheffing, omdat die kaartjiekoper nie net help om die vuurtoring te finansier nie, maar ook iets persoonliks daarvoor kry: ’n kans om die prys te wen. Of iets soortgelyks by die Kaapstadse vergadering voorgestel is, weet ons nie.
Daar was moontlik ook meer private bydraes aan die Kaap as wat die lyste wat behoue gebly het, laat blyk. Vincent Geloso onthou dat hy iewers gelees het dat versekeringsmaatskappye betaling op ’n ander punt in die proses afgedwing het: Kapteins wat nie tot vuurtorings bygedra het nie, kon nie hul skepe verseker nie. As dit waar is, was dit ’n slim oplossing vir Hamblin se invorderingsprobleem. Die versekeraar het immers alle rede gehad om seker te maak dat kapteins vir die lig betaal – hy was die een wat moes opdok as die skip op die rotse beland. Die probleem is dat Vincent intussen die verwysing verloor het, en ek kon dit ook nie opspoor nie. As ’n leser die bron ken, laat weet my, asseblief.
Die idee self is heel geloofwaardig. In hul nuwe boek Contingent expectations wys die ekonomiese historici Alexander Nützenadel en Jochen Streb hoe fyn seeversekeraars reeds van die laat veertiende eeu af na risiko gekyk het. Benedetto Cotrugli het onderskrywers in sy handelaarsgids van 1458 aangeraai om navigasiekaarte byderhand te hou en voortdurend uit te vind waar daar seerowers, oorloë en wapenstilstande was. Die argiewe van die Toskaanse handelaar Francesco Datini wys hoe dié kennis prakties gebruik is: Om ’n Venesiese galei te huur kon jou premie halveer, omdat hierdie skepe vinnig genoeg was om seerowers af te skud, terwyl nuus van ’n oorlog in die streek ’n premie weer kon verdubbel. ’n Bedryf wat selfs die spoed van ’n galei in sy premies verreken het, sou waarskynlik ook nie miskyk of ’n kuslyn verlig was en óf ’n kaptein vir daardie lig betaal het nie. Albei kante van die verhaal kan dus waar wees. Private bydraes hét gewerk, en geld het selfs van oor die waters gekom. Dit het net te lank geneem. Teen daardie tyd het 372 mense reeds verdrink.
In 2010 het ek en Estian Calitz ’n artikel geskryf oor wie vir Suid-Afrikaanse infrastruktuur behoort te betaal. Ons eerste punt was dat ’n mens moet onderskei tussen die party wat ’n bate vooraf finansier en dié wat uiteindelik die rekening betaal. Coase se vuurtorings is byvoorbeeld deur die Kroon gelisensieer, maar deur skeepsreders betaal. Die tweede punt is hier belangriker. Uitsluitbaarheid en mededingendheid is nie vaste kategorieë nie. Die grense skuif. Ons het infrastruktuur gevisualiseer as ’n ellips wat geleidelik na buite beweeg: Meters, transponders en goedkoper faktuurstelsels maak dit vir verskaffers moontlik om geld te vra vir dinge wat vroeër nie beprys kon word nie. Die onderstaande figuur stel die argument skematies voor.
Klik hier vir ’n groter weergawe van bogenoemde grafika.
Wat die handboek as ’n openbare bate klassifiseer, is dikwels bloot iets waarvoor die heining in 1848 te duur was om te bou. Die beweging in Figuur 2 is dus nie ’n permanente skuif van “openbaar” na “privaat” nie. Wat verander, is wat beprys kan word namate tegnologie en markte ontwikkel. Die ekonoom vra dus of iets openbaar is; die entrepreneur vra wat die heining kos.
Suid-Afrikaners ken dié argument in omgekeerde vorm. Waar die staat nie dienste lewer nie, vul markte die gaping: sonpanele op dakke ná 15 jaar van beurtkrag, laekoste-privaatskole en ’n veiligheidsbedryf wat meer wagte in diens het as die polisie en weermag saam. Oor dié plaasvervangers is al baie geskryf, maar dis minder bekend dat ’n bedrag intussen aan sommige van die markmislukkings uit die handboek gekoppel kon word.
Dink aan ’n stukkende verkeerslig. As die verkeer by so ’n kruising steeds ordelik vloei, is dit omtrent die suiwerste voorbeeld van ’n openbare bate wat ’n mens kan kry – nes die lig van ’n vuurtoring. Daar is geen praktiese manier om die motoriste wat daarby baat, te laat betaal nie, en een bestuurder se gebruik daarvan verminder nie die voordeel vir ander nie. Sedert 2005 betaal OUTsurance egter beamptes om verkeer by stukkende verkeersligte in Johannesburg en ander stede aan die beweeg te hou. Waarom? Omdat OUTsurance motorversekering verkoop. Minder botsings beteken minder eise. Hamblin sou dit onmiddellik gesnap het. As Geloso se verlore verwysing ooit weer opduik, sal dit wys dat versekeraars twee eeue gelede aan die Kaap ook hierdie logika gevolg het.
Dieselfde beginsel geld ook vir ander markprobleme. Baie daarvan ontstaan bloot omdat belangrike inligting duur is om te bekom of omdat die een party meer weet as die ander. Ongunstige seleksie en morele risiko is almal voorbeelde hiervan. KI maak dit nou goedkoper om dié inligting te versamel en te verwerk. Suid-Afrikaanse versekeraars kan byvoorbeeld ’n voertuig aan die hand van foto’s evalueer en ’n bestuurder se risiko met die versnellingsmeter in ’n selfoon beoordeel. Kredietverskaffers kan selfs iemand wat nog nooit ’n bankrekening gehad het nie, beoordeel aan die hand van sy of haar lugtyd- en betalingsgeskiedenis.
Of elkeen van hierdie metodes werklik werk, is ’n empiriese vraag. Die groter punt is eenvoudiger. Elkeen is ’n poging om ’n prys te sit op iets wat tot baie onlangs te duur was om vas te stel.
Ekonome het die vuurtoring nog 50 jaar lank as voorbeeld bly gebruik nadat Coase sy navorsing gedoen het. Dalk lê die les glad nie by vuurtorings nie. Elke generasie se lys markmislukkings is deels ook ’n lys heinings wat op daardie oomblik eenvoudig te duur was om te bou. Namate tegnologie dit makliker maak om mense uit te sluit, word sommige van dié heinings goedkoper.
Dit beteken nie markte werk altyd nie. Die Agulhas-vuurtoring wys dat hulle soms nie genoeg vermag nie. Dit beteken ook nie regerings werk altyd nie. Die Amerikaanse vuurtoringpolitiek bewys dit net so goed. Geloso eindig dus by ’n beter vraag. Eerder as: “Het die mark misluk?”, vra hy: “In vergelyking waarmee?”
Klik hier vir ’n groter weergawe van bogenoemde grafika.
Soos die figuur hierbo wys, is die Agulhas-vuurtoring net een voorbeeld aan die Suid-Afrikaanse kus. Dit draai steeds, al benodig byna niemand dit meer nie. ’n Skip wat vanaand om die Kaap vaar, sal sy posisie aflees uit GPS-seine wat die Amerikaanse regering gratis verskaf. Die rekening word dus steeds deur iemand anders betaal – vandag waarskynlik die Amerikaanse belastingbetaler.
Ek en my seun sal in Desember weer daardie paadjie stap en die vuurtoring se lig sal oor die water blink soos dit sedert 1849 maak. Iemand betaal steeds om dit aan die draai te hou. Wie dít behoort te wees, is die een deel van die vraag wat nooit verdwyn nie.