Lees in hierdie artikel oor ’n geskiedkundige gebeurtenis wat onlangs herdenk is.
Foto ter illustrasie: Canva
Maandag 20 April 2020
Saterdag 20 April 1968 buite Windhoek het ’n passasiersvliegtuig van die Suid-Afrikaanse Lugdiens (SAL) gereedgemaak om in ’n maanlose nag op ’n roetinevlug te vertrek. Die vliegtuig was egter skaars ’n minuut in die lug voordat dit in die barre woestynlandskap neergestort het. Tot vandag toe was dit die tweede grootste lugramp in die Suid-Afrikaanse burgerlugvaartgeskiedenis. Hierdie is die tragiese verhaal van daardie rampspoedige vlug 52 jaar gelede.
Die Boeing 707-334C-straalviegtuig met die naam Pretoria was net ses weke oud toe dit geskeduleer was om van Jan Smuts Internasionale Lughawe (vandag bekend as Oliver Tambo Internasionale Lughawe), Johannesburg, na Heathrow Internasionale Lughawe, Londen, te vlieg. Onderweg sou dit vier lande aandoen: Windhoek in Suidwes-Afrika (nouNamibië), Luanda in Angola, Las Palmas in die Kanarie-eilande en dan Frankfurt in Wes-Duitsland (nou Duitsland).
Die Pretoria was ’n derdegenerasie-Boeing 707 met vier Pratt & Whitney-straalmotore. Volgens Mark Young, ’n joernalis wat hom toelê op lugvaartondersoeke, is hierdie motore uiters betroubaar. Gedurende die laat 1950’s was hierdie masjiene steeds in ’n ontwikkelingsfase, maar op die stadium toe die C-model bekendgestel is, het Boeing alreeds groot verbeterings daaraan aangebring, soos beter brandstofverbruik.
In die algemeen het die 707 ’n uitstaande veiligheidsrekord gehad en was dit besonder gewild onder al die internasionale lugdienste van daardie tyd, weens die vliegtuig se betroubaarheid. SAL het die 707 bykans sedert die vliegtuig se ontstaan gebruik; hul eerste moderne vliegtuie was dan ook die 707B’s. Young merk op (vertaling uit die Engels my eie; ook elders, tensy anders vermeld): "Toe die 707C’s op die mark verskyn het, was die SAL een van die eerste kliënte wat die nuwe vliegtuig aangeskaf het." Die 707 is beskou as "die juweel in die kroon van Boeing se skeppings".
Die Pretoria het met 105 passasiers en 12 bemanningslede aan boord vanaf Jan Smuts Internasionaal opgestyg vir die betreklik kort vlug na JG Strijdom-lughawe naby Windhoek. Die kaptein vir die totale vlug was kaptein Eric Ray Smith (49). Met 18 102 vliegure agter sy naam was hy een van die mees ervare vlieëniers in diens van die SAL. Dit sou sy laaste internasionale vlug wees voor hy die tuig na ’n uitnemende loopbaan sou neerlê. Sy medevlieënier was die 34-jarige John Peter Holliday. Sy totale vliegervaring was 4 109 uur. Volgens die latere amptelike verslag het Holliday "bevredigend gevaar in alle vorige toetse", maar daar is opgemerk dat hy "nog nie voorheen ’n nagtelike opstyging vanaf JG Strydom-lughawe ervaar het nie". Die verslag het egter ook genoem dat Holliday "beduidende ervaring van opstyg in ’n donker nag moes gehad het". Die derde loods was Richard Fullarton Armstrong (26) wat altesaam 1 000 vliegure agter sy naam gehad het. Hierdie vlug was sy eerste as ’n onafhanklike lid van ’n Boeing 707-bemanning. Dit was ook die eerste vlug waartydens al drie loodse as vlugbemanning saam sou vlieg. Die res van die vlugbemanning het bestaan uit die vlugingenieur, Phillip Andrew Minnaar (50) en die navigator, Harry Charles Howe (44). Die kajuitbemanning het bestaan uit vlugverkeerbeampte AG Manson, hoofvlugkelner JA Erasmus, senior vlugkelner HS Louw, vlugkelners EJ Bester en JW Jesson, asook die enigste vroulike lede, E Janse van Rensburg en M Nortier as lugwaardinne.
Na ’n taamlik rustige vlug na JG Strijdom het 35 passasiers afgeklim, maar 46 nuwe passasiers het opgeklim, wat die totale getal passasiers by opstyging vanaf JG Strijdom op 128 te staan gebring het, insluitend die 12 bemanningslede. Een van die passasiers was die 36-jarige Amerikaner Thomas Taylor, ’n diplomatieke koerier vir die Amerikaanse Departement van Buitelandse Sake. Ook op die vlug was JG van der Wath (60), voorsitter van die Suid-Afrikaanse Wolraad, asook ’n Nederlandse diamanthandelaar, J Smit (daar was bewerings dat hy diamante ter waarde van $700 000 by hom gehad het, maar dit is nooit bevestig nie). Nog ’n passasier, ’n sakeman van Kaapstad, was bespreek om op hierdie vlug na Londen terug te keer, maar hy het op die nippertjie besluit om liewer ’n later vlug te neem ten einde meer tyd met sy seun in Johannesburg deur te bring.
Die familie en vriende van die addisionele 46 passasiers het hulle geliefdes en vriende totsiens gewuif waar hulle die trappe opgeklim en in die Pretoria se passasierskajuit verdwyn het.
Om ongeveer 20h49 het die Pretoria stadig na aanloopbaan 08 gerol (in ’n oostelike rigting) vir opstyging. Hoewel dit mooiweer was, was dit ’n besonder donker, maanlose nag met enkele, indien enige, ligte op die grond waar die uitgestrekte woestynlandskap anderkant die aanloopbaan gelê het. Die vliegtuig het oor die aanloopbaan versnel en in die donker opgestyg. Die vliegtuig het aanvanklik ’n hoogte van 650 voet (ongeveer 200 meter) bo grondvlak bereik, voor dit na 30 sekondes gelyk begin vlieg het.
Toe het dit onverklaarbaar weer begin daal. Vyftig sekondes na opstyging het die Pretoria teen ’n snelheid van 271 knope (502 kpu) in die grond vasgevlieg. Die koers waarteen die vliegtuig hoogte verloor het voor dit die grond getref het, kon nie met sekerheid vasgestel word nie, maar dit is geskat op ongeveer 2 000 voet per minuut. Tydens die ondersoek is bevind dat die vier Pratt & Whitney-motore eerste die grond getref het. Hierdie vier motore het vier yslike slote in die grond gegrawe voor die res van die vliegtuig die grond getref en in stukke opgebreek het. Twee afsonderlike vure het byna onmiddellik uitgebreek toe die twee vlerke, wat elk vol brandstof was, ontsteek het.
Die ongelukstoneel was maar 5 327 meter anderkant die einde van die aanloopbaan, maar dit het hulpspanne nogtans 40 minute geneem om die toneel te bereik weens die onbegaanbare terrein.
Jan de Waal was in 1968 ’n 19-jarige polisieman van Windhoek. Hy was te voet op pad terug na sy slaapkwartiere na ’n besoek aan sy meisie die aand toe die dienssersant met ’n polisievangwa langs hom stilhou en skree "Klim in!" Hy het agter in die voertuig geklim, waar daar toe alreeds verskeie van sy kollegas was. Hulle was nie voorbereid op dit wat op hulle sou wag nie. De Waal onthou: "Sommige van die ouens het al voorheen met lyke te doen gekry, maar vir baie van ons was dit ons eerste ervaring met lyke ... [A]lmal van ons is bymekaar gemaak, ek was toevallig onder die eerstes, en ons is almal saam uitgevat lughawe toe."
Intussen het die rolprent by Windhoek se enigste inrybioskoop gestop en ’n aankondiging is oor die luidsprekers gemaak dat alle polisiemanne onmiddellik by die polisiestasie moes gaan aanmeld. In die dorp is soortgelyke afkondigings gemaak en daar is ’n beroep gedoen op elkeen wat kon, om met die reddingspoging te gaan help.
Toe De Waal egter op die toneel aankom, het hy gou tot die slotsom gekom dat die kanse om enigeen te red so goed as nul was: "[D]it was chaos op die toneel. [W]aar die vliegtuig die grond getref het, het jy ’n voor gekry, ek sou sê omtrent ’n meter (diep), omtrent drie of vier meter lank en toe het dit blykbaar weer gelig en omtrent 10, 15 meter verder het jy vyf strepe gekry van die enjins weerskante en die romp in die middel, ook omtrent ’n meter diep ... [E]n toe breek die een vlerk af, die regtervlerk." Die romp het in twee stukke gebreek, terwyl die regtervlerk afgebreek, óór die romp getrek, ongeveer ’n kilometer verder geland en ’n klein veldbrandjie veroorsaak het. Die wrakstukke was oor ’n gebied van ongeveer agt kilometer versprei.
Omdat die toneel bykans in die middel van nêrens geleë was, in ’n stikdonker nag, was die gebrek aan beligting een van die groot uitdagings wat die reddingspanne in die gesig gestaar het. Hoewel daar oral vure gebrand het, moes die reddingspersoneel uiters versigtig beweeg om nie op liggaamsdele te trap, of in gate te val of deur wrakstukke beseer te word nie. Die enigste lig beskikbaar was dié van voertuie wat die toneel kon bereik en flitse wat aan hulle uitgedeel is.
Op pad na die wrakstukke het hulle skrikwekkende waarnemings gemaak, soos De Waal verduidelik:
[J]y kom op die toneel, jy weet nie wat gebeur het nie, en dan sien jy skielik ... jy sien liggaamsdele van mense ... nie erg verbrand nie. [S]naaks genoeg, nie een was totaal verkool nie, hulle was slegs geskroei, net genoeg sodat hulle kon opswel ... [J]y gaan na ’n liggaam toe en wil dit optel ... jy dink jy het dit maar dan skil die vel af tot by die gewrig ... En die reuk op die toneel ... Ek weet nie of die reuk veroorsaak was deur die tipe brandstof, wat dit erger gemaak het nie; die reuk was net ongelooflik.
Die brandstof wat in passasierstralers gebruik word, verskil aansienlik van dié wat in motorvoertuie gebruik word. Straler-A1-brandstof bestaan hoofsaaklik uit paraffien en het derhalwe ’n soortgelyke skerp reuk. Dit tesame met die reuk van gebrande mensvleis het toestande byna ondraaglik vir De Waal en sy kollegas gemaak.
Uiteindelik het hulle die voorkant van die romp naby die stuurkajuit bereik, waar hulle begroet is deur ’n werklik ontstellende toneel. Een van die lugwaardinne het aan ’n stuk draad gehang waarin haar nek verstrik geraak het: "[S]y het blykbaar steeds met die mikrofoon in haar hand gestaan, besig met aankondigings en aanwysings ... die bedrading van die vliegtuig het haar net agter die kakebeen getref sodat sy aan die bedrading gehang het met die mikrofoon in haar hand ..."
Sakkie van der Merwe, ’n nou afgetrede SAL-loods, vind dit baie vreemd dat die lugwaardin nie gesit het nie. "Dit is baie eienaardig, want jou bemanning, jou hele bemanning, is vasgegord op daardie stadium ... Om een of ander rede was daardie jong dame nie vasgegordel nie. Dit is een van die grys gebiede van die Windhoek-ongeluk. Hoekom was sy nie vasgegordel nie?"
Intussen het De Waal en die ander voortgegaan met die herwinningsproses deur liggaamsdele in die bosse op te tel en na ’n ambulans te neem. Hy kon klere in die bome sien hang en babadoeke wat verspreid op die grond lê. "Daardie oomblik staan jy net daar in ongeloof. Wat jy hier voor jou sien, is basies onmoontlik ... Wat veral hartverskeurend was, was die klein kindertjies. Ag ... vermink, gebreek ..." Elke polisieman, ongeag sy ervaringsvlak met die dood, het gesukkel om sy emosies in toom te hou. De Waal onthou: "[S]elfs geharde ouens wat gereken het dat niks hulle kan onderkry nie ... Laat ons net sê daar was niemand op die toneel wat nie gehuil het nie."
En tog, te midde van die afgryslikheid was daar oomblikke van hoop. Wonderbaarlik het sommige van die passasiers wel die ongeluk oorleef en is uit die wrakstukke na veiligheid getrek. Een van die oorlewendes was Thomas Taylor, die Amerikaanse diplomatieke koerier. Hy is deur die slag uit die vliegtuig gegooi en het ’n ent weg van die wrak geland. Behalwe ’n gesplinterde tand, gekraakte rib en ’n paar skrape, was hy in ’n redelik goeie toestand. Toe De Waal vir Taylor raakloop, kon hy sien dat hy gedisoriënteerd was: "Hy het tussen die bosse rondgestrompel; ons moes hom vang." Taylor en die ander oorlewendes moes per helikopter vervoer word, maar dit was makliker gesê as gedaan, soos De Waal verduidelik: "[O]m hierdie kêrel wat pas uit ’n Boeing-ramp gekom het in ’n helikopter te kry om hom na die hospitaal te vervoer ... Dit was ietwat van ’n stryd. Uiteindelik het ons hom in ’n kombers toegedraai en met gordels vasgebind sodat hy nie moet fisiek raak in die helikopter nie."
’n Ander ongeïdentifiseerde passasier het aan die reddingspanne vertel dat hy tydens opstyging ’n boek gelees het en dit het vir hom gevoel asof hulle al met die grond langs sweef, totdat die ligte afgegaan het en hy homself kop ondertoe bevind het.
Aanvanklik het nege mense die ongeluk oorleef, maar drie het op die toneel of op pad hospitaal toe beswyk. JG van der Wath het ook aanvanklik die ongeluk oorleef nadat reddingspanne hom uit die wrak getrek het. Hy is egter minder as ’n maand later in die hospitaal oorlede. Uiteindelik was daar net vyf oorlewendes.
Bykans onmiddellik na die ongeluk het die ondersoek na die oorsaak daarvan begin. Baie mense binne die Suid-Afrikaanse lugvaartbedryf, en selfs oorsee, was geskok dat so ’n ramp hoegenaamd kon plaasgevind het. Sakkie van der Merwe onthou: "Onmiddellik begin jy vra 'Hoe is dit moontlik?' Want jy weet van al die prosedures wat jy deurgaan om seker te maak dat volgehoue veiligheid gehandhaaf word ... [W]anneer jy in die simulant, of nabootser, klim, is dit die ding wat die meeste by jou ingeskerp word: vlugveiligheid."
Een van die eerste oorsake wat oorweeg is, was sabotasie. Op daardie stadium was Suidwes-Afrika al sedert 1915 onder Suid-Afrikaanse administrasie, maar daar was sterk opposisie hierteen, internasionaal en plaaslik. Die bekendste van die opponente was die South West Africa People's Organisation (Swapo) wat hulle vir die land se onafhanklikheid en swart meerderheidsregering beywer het. Uiteindelik het hulle ’n guerrilla-oorlog teen die Suid-Afrikaanse Weermag (SAW) begin, en byna twee jaar voor die vliegramp, op 26 Augustus 1966, het gewapende Swapo-magte met die SAW in ’n skermutseling betrokke geraak, wat as die begin van die "Grensoorlog" beskou word. Derhalwe het baie mense gedink dat die Pretoria die slagoffer van ’n bomaanval was. Young verduidelik: "As ons die politieke situasie van daardie tyd in gedagte hou, is dit nie onverwags dat mense so sou dink nie en dit het miskien party gepas om daardie gedagte te laat gedy. Vanselfsprekend het hulle na die aktiwiteite van die vryheidsvegters gekyk. Dit was een van die eerste dinge wat die regering wou in- of uitsluit." Ondersoekers kon egter geen getuienis vind dat daar ’n bom aan boord was nie.
Uit die staanspoor is die ondersoek bemoeilik omdat daar nie ’n stuurkajuit-klankopnemer of data-opnemer (bekend as die "black box") op die vliegtuig was nie. Hierdie toestelle was vanaf 1 Januarie 1968 verpligtend op alle kommersiële vliegtuie, insluitend die Pretoria, maar SAL was nie daartoe in staat om genoeg van hierdie toestelle aan te skaf nie, met die gevolg dat verskeie Suid-Afrikaanse vliegtuie nie daarmee toegerus was nie. Gevolglik was dit onmoontlik vir die ondersoekers om te bepaal wat presies in die stuurkajuit en met die vliegtuig se instrumente gebeur het. Hulle was aangewese op slegs die wrakstukke en ooggetuies se weergawes. Die ondersoekspan was dus verplig om logiese, stap-vir-stap-afleidings te maak om te probeer vasstel wat tot die ramp gelei het. Eerstens het hulle op die toestand van die enjins gefokus om vas te stel of daarin enige defek was. Daar is gevind dat die hitte van die uitlaatgasse waar die vliegtuig neergestort het, so intens was dat dit die sand tot glas gesmelt het. Young wys egter spoedig daarop dat selfs al sou die enjins op ’n hoogte van 450 voet gaan staan het, sou hulle steeds genoeg hitte gegenereer het om daardie effek op die sand te kon hê.
’n Spesialis in hierdie enjins by SAL se tegniese afdeling het die senders op die enjins ondersoek om te probeer vasstel wat die posisie van die vliegtuig se versnellers was tydens impak. Hierdie senders stuur instruksies vanaf die versnellers na die enjins. Maar weens die slag van die botsing het die versnellers almal na nul teruggeskuif. Die spesialis was egter daartoe in staat om die senders uitmekaar te haal en kon deur die gebruik van ’n mikroskoop vasstel waar die meganisme tydens die botsing was. Uiteindelik, na ’n paar maande van sorgsame werk, het hy vasgestel dat al die enjins op ongeveer 98% van hul maksimum werkverrigting geloop het.
Die amptelike ondersoek het dan ook uiteindelik bevind dat die vliegtuig en die vier enjins in werkende toestand was. Die primêre fout het gelê by kaptein Smith en sy medevlieënier, Holliday. Die verslag lees as volg: "Die hoofoorsaak van die ongeluk was die menslike faktor." Dit verduidelik voorts dat die vlieëniers "versuim het om ’n veilige lugspoed en hoogte en positiewe opstyging te handhaaf deur nie hulle vluginstrumente dop te hou gedurende opstyging nie." Die derde vlieënier, Armstrong, is van alle blaam onthef.
Volgens die verslag kon die volgende sekondêre faktore tot die ramp bygedra het: 1. Verlies aan omgewingsbewustheid. 2. Die vlieëniers het geen sigbare verwysingspunt in die donker gehad nie, wat tot disoriëntasie ten opsigte van omgewing en spasie kon gelei het. 3. Die vlieëniers het die vlerkflappe ingetrek in die volgorde waarin dit in die 707B-reeks gedoen word, met die gevolg dat hulle groter dele van die flappe ingetrek het as wat hulle op daardie stadium van die vlug moes gedoen het, wat weer gelei het tot ’n verlies aan hoogte op 600 voet (180 meter) bo die grond. 4. Tydelike verwarring aan die kant van die vlieëniers by die lees van die vertikalespoedaanwyser, wat verskillend is van dié in die 707A- en 707B-reekse. 5. Die dromtipe-hoogtemeter wat in hierdie vliegtuig gebruik is, was berug daarvoor dat vlieëniers dit moeilik gevind het om te lees, derhalwe kon die vlieëniers hul hoogte so verkeerd gelees het dat hulle tot ’n 1 000 voet uit was. 6. Ondersoekers het ook gespekuleer dat die vlieëniers se aandag afgetrek kon gewees het deurdat hulle voëls of vlermuise kon getref het, of enige ander kleinerige voorval. 7. Daarbenewens is bevind dat Holliday en 44 van die passasiers en bemanningslede nie hulle sitplekgordels aangehad het tydens die ongeluk nie. Dit het waarskynlik tot hulle dood bygedra.
Die verslag was verdoemend vir die reputasie van so ’n ervare vlieënier soos Eric Smith. Gevolglik het die SAL Vlieëniersvereniging die verslag verwerp. Hulle het aangevoer dat Smith en sy medevlieënier nou as sondebokke uitgesonder word om die tekortkominge binne die lugdiens toe te smeer. Hoe kon ’n vlieënier met Smith se ervaring so ’n verskriklike reeks opeenvolgende foute maak soos in die verslag beweer word?
Die eenvoudige antwoord lê – ironies genoeg – by ... sy ervaring. Soos Van der Merwe verduidelik: "Eric Smith was ’n uiters bekwame man, geweldig baie ervaring, maar hy het uit die skroef-era gekom. Hy het baie skroefgedrewe vliegtuie gevlieg en toe oorgeskakel na stralers." Smith het wel ten tye van die ongeluk alreeds 4 600 ure met 707-stralers gevlieg, maar wat belangrik is, is dat hy slegs 80 minute agter die kontroles van die nuwer 707C deurgebring het. Die uitleg van die 707C se instrumente het aansienlik van dié van sy voorgangers verskil. In die C-model-Boeing is die posisie van die hoogtemeter en die klim-en-daalmeter omgeruil op die instrumentepaneel. Young verduidelik dat "weens die mag van gewoonte sou hy (Smith) na ’n spesifieke plek gekyk het om te kyk of die vliegtuig sak of nie. Maar nou is daardie instrument nie daar nie, dit is iewers anders." Om dinge te vererger, het Smith ook nog kort voor dit ’n bril gekry en hy het die gewoonte gehad om nader aan ’n instrument te leun om seker te maak hy lees dit reg. Young is van mening dat dit Smith verdere waardevolle sekondes sou gekos het om seker te maak hy lees die regte instrument. "As jy dit by die sekondes voeg wat hulle moontlik gebruik het om te kyk of daar ander verkeer in die omgewing was, kan jy verstaan dat hulle by ’n punt gekom het waar hulle dit nie meer kon red nie."
Niemand sal ooit weet wat deur kaptein Smith se kop geflits het gedurende daardie fatale sekondes na opstyging nie, maar dit wil voorkom asof al die jare agter ’n vliegtuig se kontroles hom oorgerus gemaak het. Die mag van die gewoonte het sy vermoë om by veranderde omstandighede aan te pas, oorheers. Soos sy naamgenoot, Edward J Smith, kaptein van die Titanic (wat, interessant genoeg, ook gedurende April gesink het), het Eric R Smith se grootste bate ook tot sy ondergang gelei: sy ervaring het teen hom getel.
Hierdie tragedie het egter daartoe bygedra om groot ontwikkelings in die lugvaartveiligheidsbedryf aan te help. Nadat hierdie ongeluk ondersoek is, het die Federale Lugvaartadministrasie aanvaar dat ’n grondnabyheidswaarskuwingstelsel sou gehelp het om hierdie ramp te voorkom. Daarom is daar regulasies uitgevaardig dat vanaf Februarie 1972 alle passasierstralers met die stelsel toegerus moet wees. Young stem saam dat die lesse wat geleer is uit die Pretoria-ramp, daartoe bygedra het om lugreise baie veiliger te maak: "Dit is interessant dat daar volgens my kennis, geen ander 707 neergestort het weens dieselfde probleem nie."
Dit vereis gewoonlik ’n spesifieke opeenvolging van gebeure wat verskriklik verkeerd loop vir ’n tragedie om toe te slaan. Dit gebeur gewoonlik nie binne ’n vlietende oomblik nie. Daar is ’n voorafgaande opbou, soos domino’s wat vooraf opgestel word om agtereenvolgens op mekaar ineen te stort. Maar as een van die domino’s uit die lyn verwyder word, stop die ineenstorting net daar. Rampe of byna-rampe (Apollo 13 is ’n voorbeeld) ontlok gewoonlik reaksie van regerings en soortgelyke instellings. Maar dit is presies waar die probleem lê. Waarom moet daar altyd eers ’n tragedie wees voor daar optrede kom, en nie andersom nie?
Die wêreld staar op die oomblik ’n wêreldwye pandemie in die gesig, erger as enige pandemie in menseheugenis. Die Suid-Afrikaanse regering het verkies om ’n totale inperking op die land af te dwing om die verspreiding van die infeksie te beperk. Dit kom voor of dit kan werk voordat die siekte in ’n tragedie oorgaan. Maar terwyl die regering meestal geprys word omdat daar vroegtydig ingegryp is, beweer sommige, insluitend die Demokratiese Alliansie se leierskap, dat die inperking ernstige sosio-ekonomiese gevolge vir die oorgrote meerderheid van die bevolking inhou. Hulle voorspel dat die ekonomiese krisis wat op die inperking gaan volg, meer sterftes tot gevolg sal hê as wat COVID-19 ooit sou gehad het. Dis debatteerbaar. Maar op hierdie stadium is daar baie onbekende feite en onsekerhede. Net die geskiedenis en die burgers van Suid-Afrika sal eendag kan oordeel of die regering die regte besluite geneem het teen die agtergrond van die alternatiewe benaderings wat in sommige ander lande gevolg word.
Feit bly staan dat daar ’n baie fyn lyn loop tussen die veroorsaking en die voorkoming van rampe. ’n Oordeelsfout hier of iets wat misgekyk word daar. Dit is al wat nodig is. Die tragedie van die Pretoria is besig om in die kollektiewe geheue te vervaag, soos die generasies die een by die ander oorneem. Maar dit is geen verskoning om nie te leer uit die opofferings (en foute) van die Pretoria se bemanning en passasiers nie. Laat ons leer van dié wat gesterf het, want juis hulle het so baie om ons te leer.
Bibliografie
Associated Press. 1968. South African plane crashes with 129; 123 Die in crash (21 April).
Haine, EA. 2000. Disaster in the air. New York & Londen: Cornwall.
Onbekende skrywer. 2015. The air disaster at Ondekaremba. Gondwana Collection: Namibia (24 April).
Young, MD. 2007. A firm resolve – a history of SAA Accidents 1934–1987. Hillcrest: Laminar.
—. 2010. Onthou (Remember) series SA228 - (English Transcription of Episode as Broadcast on You Tube).
Kommentaar
Baie goeie artikel. Ek het in Januarie 1970 by SAL begin werk op avionika-stelsels en het foto’s en verslae gelees wat hierdie ramp omskryf. Dit het geblyk dat die vlieëniers hulle fout agtergekom het, alles probeer het om weer spoed en hoogte te herwin maar het kontak met die grond gemaak voor die enjins, wat toe op 95% gedruk was, die vliegtuig kon versnel. Die motor het op vol krag bly loop na die impak en die vlerk afgeruk en baie van die skade op die grond veroorsaak. Dit ontstel my nog steeds om daaraan te dink. Hoop die COVID-19-ramp leer ons nie so ’n skrikwekkende les nie. Sterkte!