Jetour T2 (Foto: Jetour)
...
Wat gebeur as ’n maatskappy met BYD se batterytegnologie toegang tot 50 jaar se Europese ondersteltegnologie verkry? ’n Aardskuddende samesmelting.
...
In 2011 sit ek in die kantoor van Wang Fengying – tóé die GWM-groep se hoofluitenant – en pols haar oor hoe lank sy reken die Chinese gaan vat om vergelykbaar met die Europese motorbedryf te word. Ek verwag ’n antwoord van veelvuldiges in dekades.
“10 jaar,” antwoord sy.
Buite in die parkeerterrein staan ’n lagwekkend benoemde see van faksimilees van Toyotas, Fiats, Isuzu’s ... en ander: Coolbear, Florid en Wingle.
Dis moeilik om haar te glo.
Vyftien jaar later word die Jetour T2 aangewys as die Suid-Afrikaanse Motor van die Jaar. ’n Waterskeiding: die eerste keer dat ’n Chinese motor goud verower in die kompetisie se 40-jarige bestaan. Teen gevestigde medefinaliste uit die geledere van Land Rover, Alfa Romeo, Lexus, Volvo, Volkswagen, Audi en BMW; ook landsgenote by name BYD, Omoda, Chery, Leapmotor en, ja, GWM.
Madame Wang – soos sy aan die besoekende mediagroep bekendgestel is – se dolosse was reg.
In die vroeë 2000’s was die prys die enigste manier om Chinese motors aan ’n skeptiese Suid-Afrikaanse mark bekend te stel. Dit was die geval omrede gehalte onbewese was, en bygesê, deurgaans ontbreek het. G’n wonder nie dat die meeste toetreders, insluitend Chery, na ’n paar jaar druipstert vort is weens wispelturige verspreiders, ’n onderskatting van die plaaslike mark en bowenal blywende persepsie-uitdagings onder kopers.
Intussen het iets egter in Suid-Afrika verander wat die klimaat ryp sou maak vir 'n verpletterende tweede aanslag.
’n Sleutelfaktor vir die Chinese hertoetrede was die ewig verswakkende rand wat Europese motors al hoe meer onbekostigbaar gemaak het, tot hulle van die mark verdwyn het. Wat het geword van die Golf, Ford Focus of Renault Mégane? Terselfdertyd het die middelklas se aspirasies vinniger begin groei as sy koopkrag. Tradisionele motormaatskappye se sakemodel was nog geskoei op die toevoeging van bykomstighede. En onbevredigende naverkope deur handelaars wat lojaliteit aan gevestigde handelsmerke al hoe meer beproef het.
GWM se Haval H1, en later die H2 (2017) het ’n mate van styl, ’n lang lys standaardkenmerke en gesonde handelaarsondersteuning teen ’n mededingende prys gebied. In 2018 volg die derdegenerasie H6, ’n deurbraakproduk wat bewys die Chinese kon eindelik as gelykes koppe stamp met segmentleiers soos die Toyota RAV4 en die Hyundai Tucson.
2018 Haval H6 (Foto: Haval)
Teen Mei 2021 was Haval die sewende gewildste motorhandelsmerk in Suid-Afrika. Dié prestasie het saamgeval met die koms van die Jolion, wat die mat onder die mededingendste motorsegment op daardie oomblik in die land sou uitpluk.
Chery sou hom egter nie laat stuit nie. Die Tiggo 4 Pro is in November 2021 bekendgestel met ’n intreeprys van R269 900. Hoewel die maatskappy se Suid-Afrikaanse debuut in 2008 liefs vergete moet bly, is die Chery se Lasarusagtige hertoetrede teenoor destyds soos om ’n papiervliegtuigie met die Concorde te probeer vergelyk.
In 2022 sprei Chery sy vlerke met die Tiggo 8 Pro, die verpersoonliking van die vreesloosheid om die Duitsers en Koreane se premiumaanbod uit te daag. Vir minder as ’n halfmiljoen rand.
Binneruim van die 2022 Chery Tiggo 8 Pro (Foto: Chery)
Die feniks het uit die as herrys. Chery het vroeër vanjaar die sukkelende Nissan-fabriek in Rosslyn oorgeneem en sal vanaf 2027 die Tiggo 4 Cross daar bou, met sy sustershandelsmerk Jetour se T1 en T2 wat later volg.
BAIC het reeds ’n fabriek in Gqeberha waar hulle die BJ40 Plus en X55 Plus monteer. Die fasiliteit produseer ook die Foton Tunland G7-bakkie.
Die Chinese benadering het alles wat motorkopers ken, op sy kop gedraai. Vantevore moes jy hoes vir bykomende luukses; nou is bykans alles as standaardtoerusting ingesluit. Verhitte sitplekke. Kameras. Kilometers se hoëresolusieskerms. ’n Glasdak. Bestuurshulp. Aktiewe veiligheid.
NAAMSA berig dat Chinese motors se markaandeel teen die einde van die eerste kwartaal in 2020 op ’n skamele 2,78% gestaan het. Teen die tweede kwartaal van 2025 het dié syfer, wat bakkies insluit, tot 14,8% gestyg.
BAIC B40 Plus (Foto: BAIC)
Chery het in Julie vir die eerste keer vir GWM op die verkoopsleer verbygesteek. Hulle markaandeel in die totale voertuigmark is onderskeidelik 4,7% en 4.3%.
Die argument handel lankal nie meer oor Chinese motors wat meer bekostigbaar as Europese ekwivalente is nie, maar dat hulle teen dieselfde prys meer bied.
’n Som wat eenvoudig nie in die Westerse sakekop kan klop nie.
Op die keersy is Chinese motormakers se hertoetrede met aansienlik minder duwweltjies besaai. Europese en Amerikaanse maatskappye moes oor die afgelope eeu meganiese ontwikkelingskennis van nul af opbou. Dink aan die optimalisering van onderstelle, vering- en stuurstelsels, sowel as ratkas- en enjintegnologie, vervaardigings- en duursaamheidsleer wat tref-en-mis deur miljoene geboude motors aangeleer is.
En hoewel soms gebore uit nostalgie, dikwels verbeel of swaar onderhewig aan persepsie, word hierdie ervaringsgaping voorgehou as ’n bepalende dog krimpende gehaltevoordeel teenoor Chinese motors.
Die Chinese het nie nodig gehad om hierdie klipperige pad te volg of dit haastig in te haal nie. Die Chinese motor van vandag maak nie meer noodwendig die verfyning van die afgelope 100 jaar sy vertrekpunt nie. In plaas daarvan herdefinieer dit ons interpretasie van die moderne motor: gekenmerk deur sagteware, konnektiwiteit, batterye en elektronika. Aangewend om die geakkumuleerde Europese kennismodel te omseil, eerder as om dit te probeer naboots.
Binneruim van die Lepas L6 (Foto: Lepas)
Dieselfde het in Afrika met mobiele telekommunikasie gebeur. Pleks van eers vastelyninfrastruktuur op te rig, het kommunikasie dadelik na draadloos gespring. As uitvloeisel het die M-Pesa-betaalplatform in Kenia floreer toe die reeds geboude selfoonnetwerk reggestaan het om mobiele mikrobetalings te fasiliteer wat banke nie kon doen nie.
Die Chinese hoef nie dieselfde vlak van belegging in uitgediende binnebrandtegnologie te handhaaf nie, want hulle kon sagteware-gedefinieerde voertuie uit die staanspoor ontwerp. Nuwe tegnologie en verskaffingskettings het nuwe spelreëls daargestel sonder die nodigheid van aanpassings of kompromisse. Só het ’n struikelblok in ’n voordeel verander.
Dit help natuurlik ook dat China wêreldleiers soos BYD (batterye) en Huawei (kommunikasie) huisves. En só beskou, word die argitektuur van die moderne motor heeltemal anders benader.
Sagteware word die neksus van die algehele ontwerp, eerder as iets wat retrospektief geïnstalleer word. Die inligtingskerm ís die instrumentpaneel; sy oor die lug opdatering die diensinterval. Dít is een van die hoofredes waarom Chinese motors meer tegnologies gevorderd en terselfdertyd goedkoper as tradisionele mededingers verkoop kan word.
MG ZS Pro (Fotokrediet: MG)
Die bewyse is oral. MG (ja, die eertydse Britse pierewaaier nou in Chinese hande) se ZS Pro 1.5T Luxury (R431 500) bied toerustingvlakke in motors wat teen dubbeld soveel verkoop word.
Wat wel nie afgelaai of deur ’n toepassing opgedateer kan word nie, is die rysensasie. Die eenwording van die bestuurder en die motor. Intuïsie. Konneksie. Karakter. Emosie.
Die ry-ervaring is uiteenlopend en word deur verskillende maatstawwe bepaal. Die kontemporêre Chinese motor spreek uitstekend tot die deursneemotorgebruiker se behoeftes van gekoppelde gerief, veiligheid en veelsydigheid; die aanspreek van die rypuris se behoeftes bly egter nog ’n aangeleerde vaardigheid.
Die ontploffing van Chinese motors die wêreld oor is terselfdertyd ’n kultuurstudie oor hoe samelewings aangeleerde kennis oordra, van wat gebeur wanneer ’n laatkommer die voorskrifte van ’n gevestigde bedryf systap, ongebonde deur die kritikus Harold Bloom se idee van die angs van invloed, waarvolgens opkomende skrywers deur ’n verbeelde stryd teen die literêre geeste van weleer word.
In die motormilieu het veral die Koreane in die 1990’s hieronder deurgeloop, wat (té) hard probeer het om die volgende BMW of Mercedes te vervaardig. Die Chinese het hierdie angs vrygespring omdat hulle die motorwêreld op ’n ander tydstip betree het. Nie as nabootsers van ’n bestaande betere weergawe nie, maar deur die navolg van ’n ander invalshoek tot dieselfde vraagstuk.
Dié twee tradisies beweeg wel al hoe nader aan mekaar, soos uitdaag plekmaak vir inkoop. Die Stellantis-groep – moedermaatskappy van Alfa Romeo, Peugeot, Citroën, Opel, Jeep, Fiat en ander – het in 2023 ’n belang in die Chinese Leap-motor-handelsmerk bekom, wat hom sy enkele grootste aandeelhouer maak.
Leapmotor B10 Electric Hybrid (Foto: Leapmotor)
Wat gebeur as ’n maatskappy met BYD se batterytegnologie toegang tot 50 jaar se Europese ondersteltegnologie verkry? ’n Aardskuddende samesmelting.
Dat die Jetour T2 2026 se Motor van die Jaar is, was nooit die einddoel nie. Madame Wang se voorspelling in 2011, toe Chinese motors nog verleenthede was, was nie ongegronde optimisme nie. Dit was ’n onderskatting.
Volkswagen en Toyota se grootste bedreiging is dus nie die Chinese motor vandag nie, maar die een wat vandag ontwerp word vir môre.