David Ogilvy se tydlose “At 60 miles an hour the loudest noise in this new Rolls-Royce comes from the electric clock” uit 1958 is die voorwoord werd van ’n herskrewe weergawe van Thorstein Veblen se bybel van verbruikerskultuur, The theory of the leisure class.
As jy egter wil vinger wys vir sy verwoording van klasbewustheid in die motorwêreld, was die vader van kopieskryf inderwaarheid meer as drie dekades laat.
Foto deur Red Shuheart van Unsplash
Anders as met Henry Ford se Model T, wat private vervoer gedemokratiseer het, het General Motors se president, Alfred Sloan, reeds in 1924 vorendag gekom met die konsep van ’n motor “for every purse and purpose”. Deur die daarstel van ’n hiërargie van handelsmerke (Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Buick en Cadillac) kon GM ’n smorgasbordprodukaanbod opdis wat alle motorkopers oor alle inkomstegroepe teiken en nie teen mekaar sou meeding nie.
Dié strategie was nie net ’n pryslys nie; dit was ’n lewenstog. Wanneer jou koopkrag verhef was, het die volgende spar op die suksesleer vanself gewink. ’n Narratief van erkenning, loopbaansukses en finansiële mylpale, deur dekades se arbeid vertel, oor GM se vyf kentekens uitgeleef. Want die Amerikaanse Droom se fondament is gegiet uit bloedsweet en aspirasie. Luukser. Beter. Altyd vórentoe. Want jy het dit verdien. En die wêreld het verdien om dit te weet.
Alhoewel beide Pontiac en Oldsmobile vandag net in die waaistof op Detroit se boulevard van gebluste drome voortleef, is die beginsel van ’n dekodeerbare sosiale stand verteenwoordig deur jou motormodel oor die jare tot ’n kuns van eers openbaring, en vandag verdigsel, verfyn.
Steeds by Ford, maar ’n halfeeu later en oorkant die Atlantiese Oseaan, het die Cortina-reeks onweerlegbaar aangedui waar in Groot-Brittanje jy gebly het; hoe jy aangetrek, gepraat en hoe ver weg van die fabrieksdeur jy parkeer het. Die skrapse L-model was net vir die bloukraag-hoi polloi, die middelvlak-GL vir sy skofbaas, en luukse Ghia vir die topbestuur. Met jou salarisstrokie op jou kattebakhoek gekodeer was daar geen plek vir pretensie nie, wél ietwat vir skaamte: Jy, en almal in die straat, het jou plek geken.
Die sistematiese in duie storting van die Britse motorbedryf vanaf die laat 1960’s (eens op ’n tyd die tweede grootste ter wêreld) het ooreengestem met die post-Tweede Wêreldoorlogse Wirtschaftswunder – ’n magsvertoon van die Duitse vervaardigingsbedryf in sy mees verwoestende rat: die BMW 3-reeks in 1975.
Foto deur Pouya Atri van Unsplash
Terwyl Mercedes-Benz toe nog hoofsaaklik limousines vir die elite gebou het, en die Volkswagen Kewer bedoel was vir die gepeupel, was die 3-reeks die nuwe slim keuse vir die vooruitstrewende middelklas. Individualisties pleks van kollektief. Tegnologies gevorderd. Doeltreffend. Sportief. Gesofistikeerd. En ’n plesier om te bestuur.
Alles wat die Cortina nie was nie.
Moet egter nie ’n fout maak nie. Ook kopers van die “Dreier” het deurgeloop onder sy sosiale stratifikasie via sy modelidentifikasie: 316, 318 en 320. Die gevolglike vasknoping van die i-suffiks om brandstofinspuiting – destyds ’n deurslaggewende verrigtingstoevoeging – aan te dui, het verdere onderskeid tussen eerstegenerasie en latere modelle teweeggebring.
Foto deur Markus Spiske van Unsplash
Die alfanumeriese semiotiek van veral die 3-reeks het beide die struktuur van modelreeks met bypassende enjinkapasiteit, sowel as rangorde, aan sy variante verleen. Vlagskipweergawes se nommerkodes rol bloot eleganter van die tong af – hetsy deur ritme, herhaling of die oortreffendheid van opeenvolgende syfers: 323i, 325i, later die 330i en natuurlik BMW Suid-Afrika se tuisgeboude (en vandag uiters gesogte) straatbrak, die 333i.
Foto deur BMW Suid-Afrika
Welvaart en spoed, eenvoudig gekodeer in ’n ikoniese, universeel herkenbare vierkarakterkombinasie.
Die millenniumvuurwerke sou ’n nuwe era vir motorbou inlui. Die Volkswagen-groep het die bloudruk geskep vir ’n nuwe, modulêre benadering om etlike modelreekse vanaf ’n enkele monteerplatform te ontwikkel: destyds radikaal, nou alledaags.
Maar nie voor die doodsklok vir die ouwêreldse, beskrywende, kwasidiskriminerende motornomenklatuur gebeier het nie.
Toenemende druk deur die Europese Unie spesifiek het vanaf die vroeë 2000’s op motorvervaardigers gevolg om hulle uitlaat-emissies te verlaag. Turboaanjaging is gesien as die antwoord: Enjins kon kleiner kapasiteite beslaan maar dieselfde, of selfs meer, krag as hulle natuurlik geaspireerde eweknieë ontsluit, dog minder koolstofdioksied vrystel.
BMW se 335i (2006) – met die maatskappy toe nog geliefd vir sy kragtige turbolose dinamo’s – was ’n hensopper. Nie net had hy nie ’n 3,5 liter-enjin nie, maar sy 3 liter-enjin was turboaangejaag. Wat van die i ’n bysaak gemaak het – en onwetend die begin van die einde van München se ikonografiese insinjes beteken het.
Toe die sesdegenerasie 3-reeks in 2011 onthul is, is die 330i tot ’n gekastreerde turboaangejaagde 2 liter-meultjie met vier pleks van ses silinders opgesaal: ’n uitvloeisel van nuutgevonde produksiedoeltreffendheid en eko-onderdanigheid. Dieselfde enjin sou voortaan veeldoelig aangewend word om in ’n rits verskillende voertuie diens te doen. Die nadir van “Freude am Fahren”. Van ekspressiwiteit. Van identiteit. Van gesogtheid.
BMW het nie alleen skuldig gestaan nie. Die wisselbare kraglewering van turbo-enjins, tesame met kostedruk en (be)mark(ings)evolusie bepaal dat die dae van ’n doelgeboude enjin elk vir die intree-, middelslag- en vlagskipmodelle van dieselfde motorreeks iets van die verlede is. Dieselfde kragbron word deesdae sover moontlik ingespan en net anders benoem ten doel differensiasie, en dan verdoesel met onontsyferbare kwasi-eksotiese graderings soos Prime, Prestige, Executive en Elite. Amper op dieselfde wyse as waarop gesigslose meubelstelle by kettinggroepe bemark word.
Foto deur Audi Suid-Afrika
Sedert 2017 voer Audi dinge nog ’n stap verder. Hulle kodeer kragpotensie met ’n syfer, waar 30 die beginvlak en 70 die überste is. Dit ontkoppel heeltemal die benoemingsmodel van hulle motors se enjingrootte – hoewel die syfers sonder begrip van die struktuur daaragter vir leke betekenisloos is, en selfs misleidend.
Elektriese voertuie verteenwoordig die klimaks van hierdie ontluikende inhoudloosheid, waar die meganika al hoe minder onderskeidend en sagteware oorheersend raak. Amper altyd sal dieselfde enjin oor ’n hele reeks ingespan word en is die reikafstand van die battery die deurslaggewende onderskeiding, in sekere gevalle gevolg deur die kraglewering van die elektriese motor. Porsche skiet die meeste spek hier en verwys sommer na die top modelle van die elektriese Taycan as “Turbo” – al vind jy ’n turboaanjaer net op ’n petrol- of dieselenjin.
Foto deur Dmitry Novikov van Unsplash
Tesla se vier modelle – S, 3, X en Y (spel dit toevallig of opsetlik die woord “sexy” in geekspeak?) – bied elkeen ’n minimum van drie batterygroottes, maar slegs ’n kuberkraker sal daardie beskrywende gradering uit elke motor se diepste verstellings kan ontsyfer. (Terloops, na bewering het Ford reeds die regte vir die letter E vir sy Model E besit.)
Eers was jou posbeskrywing op jou motor se kattebak gestempel. Vandag word status geïmpliseer eerder as verklaar.
Hoe toegankliker die motor geword het, hoe ondeursigtiger terselfdertyd die wyse waarop ons daarna verwys. In die eietyd is die belofte van meganiese potensie vervang met abstraksie; ’n virtuele kostuum gevorm uit begeerte maar wat teer op ’n gebrek aan vermoë.
Is die samelewing skielik minder gemaklik om openlik sy pikorde te erken, of is die leksikon van aspirasie deesdae net meer gesofistikeerd – en minder eerlik?